Dlaczego powstał P-51 Mustang? – sytuacja aliantów w 1940 roku

Europa w ogniu wojny

Kiedy 1 września 1939 roku Niemcy zaatakowały Polskę, niewielu przewidywało, że konflikt przerodzi się w największą wojnę w historii świata. W ciągu zaledwie kilku miesięcy III Rzesza podporządkowała sobie znaczną część Europy. Upadły Polska, Dania, Norwegia, Belgia, Holandia, Luksemburg i Francja. Latem 1940 roku Wielka Brytania pozostała jedynym państwem Europy Zachodniej, które nadal stawiało opór Adolfowi Hitlerowi.

Po zwycięstwie we Francji niemieckie dowództwo rozpoczęło przygotowania do operacji „Seelöwe” (Lew Morski) – planowanej inwazji na Wyspy Brytyjskie. Aby desant miał szansę powodzenia, Luftwaffe musiała najpierw zdobyć panowanie w powietrzu i zniszczyć brytyjskie lotnictwo myśliwskie.

Rozpoczęła się Bitwa o Anglię – pierwsza w historii kampania wojskowa rozstrzygana niemal wyłącznie przez siły powietrzne.

 

---

 

Bitwa o Anglię pokazała znaczenie nowoczesnych myśliwców

Od lipca do października 1940 roku nad południową Anglią każdego dnia dochodziło do setek pojedynków powietrznych. Niemieckie bombowce, eskortowane przez myśliwce Messerschmitt Bf 109 i Bf 110, próbowały zniszczyć brytyjskie lotniska, stacje radarowe, zakłady przemysłowe i miasta.

Po stronie aliantów walczyły przede wszystkim dwa typy samolotów:

• Supermarine Spitfire, uznawany za jeden z najlepszych myśliwców swojej epoki,
• Hawker Hurricane, prostszy w produkcji, ale niezwykle skuteczny przeciwko bombowcom.

To właśnie dzięki tym maszynom oraz odwadze pilotów RAF udało się odeprzeć niemieckie ataki. Wśród obrońców Wielkiej Brytanii szczególne miejsce zajęli polscy lotnicy, zwłaszcza piloci legendarnego Dywizjonu 303, którzy osiągnęli jedne z najlepszych wyników podczas całej bitwy.

Choć Bitwa o Anglię zakończyła się sukcesem aliantów, ujawniła również wiele problemów, z którymi przyszło zmierzyć się lotnictwu w kolejnych latach wojny.

 

---

 

Wojna zmieniała się szybciej niż samoloty

Doświadczenia z 1940 roku pokazały, że rozwój lotnictwa postępuje w niezwykle szybkim tempie. Samolot uznawany za nowoczesny w chwili wejścia do służby już po dwóch lub trzech latach mógł ustępować najnowszym konstrukcjom przeciwnika.

Piloci oczekiwali maszyn, które byłyby:

• szybsze od niemieckich myśliwców,
• zdolne do lotu na większych wysokościach,
• lepiej uzbrojone,
• bardziej wytrzymałe,
• łatwiejsze w obsłudze i serwisowaniu,
• posiadające znacznie większy zasięg.

O ile podczas Bitwy o Anglię większość walk toczyła się stosunkowo blisko brytyjskich lotnisk, o tyle w kolejnych latach wojny sytuacja miała wyglądać zupełnie inaczej.

 

---

 

Narodziny strategicznych nalotów

Po odstąpieniu Niemiec od planów inwazji na Wielką Brytanię alianci rozpoczęli przygotowania do długotrwałej ofensywy powietrznej. Jej celem było osłabienie potencjału przemysłowego III Rzeszy poprzez bombardowanie fabryk, rafinerii, zakładów produkujących broń, węzłów kolejowych i lotnisk.

Amerykańska 8 Armia Powietrzna (Eighth Air Force) planowała prowadzić naloty za dnia, wykorzystując ciężkie bombowce Boeing B-17 Flying Fortress oraz Consolidated B-24 Liberator. Brytyjskie RAF Bomber Command wykonywało natomiast naloty nocne.

W teorii strategia wydawała się skuteczna. W praktyce pojawił się bardzo poważny problem.

 

---

 

Największy problem – brak eskorty

Bombowce były potężnie uzbrojone i mogły przenosić ogromny ładunek bomb, ale nie były wystarczająco szybkie ani zwrotne, aby samodzielnie bronić się przed myśliwcami Luftwaffe.

Ich bezpieczeństwo zależało od eskorty.

Na początku wojny używano między innymi myśliwców Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Airacobra, Republic P-47 Thunderbolt oraz brytyjskich Spitfire'ów. Każdy z nich był wartościową konstrukcją, jednak wszystkie miały jedną wspólną wadę – ograniczony zasięg.

Po osiągnięciu granicy swoich możliwości paliwowych piloci eskorty byli zmuszeni zawracać do baz. W tym momencie bombowce pozostawały same, często jeszcze setki kilometrów od celu.

To właśnie wtedy niemieckie Messerschmitty Bf 109 i Focke-Wulfy Fw 190 rozpoczynały zmasowane ataki.

Straty alianckich załóg rosły z miesiąca na miesiąc. W niektórych nalotach ginęły lub trafiały do niewoli setki lotników, a dziesiątki bombowców nie wracały do swoich baz.

Najbardziej dramatycznym przykładem były naloty na Schweinfurt i Ratyzbonę w 1943 roku. Bombowce, pozbawione osłony na znacznym odcinku trasy, poniosły tak ciężkie straty, że dowództwo alianckie było zmuszone czasowo ograniczyć głębokie loty nad Niemcy. Choć wydarzenia te miały miejsce już po rozpoczęciu prac nad Mustangiem, doskonale pokazały, jak pilnie potrzebny był myśliwiec zdolny eskortować bombowce przez całą drogę.

 

---

 

Brytyjczycy szukają nowego samolotu

Już w 1940 roku brytyjska komisja zakupów wojskowych zaczęła rozglądać się za nowymi samolotami produkowanymi w Stanach Zjednoczonych.

Początkowo planowano zwiększenie dostaw sprawdzonego Curtissa P-40 Warhawk. Była to konstrukcja solidna, łatwa w produkcji i dobrze znana pilotom RAF. Jednak w firmie North American Aviation pojawił się odważny pomysł.

Zamiast produkować cudzy samolot na licencji, przedsiębiorstwo zaproponowało zaprojektowanie całkowicie nowego myśliwca – szybszego, nowocześniejszego i posiadającego znacznie większy potencjał rozwojowy.

Była to decyzja ryzykowna. Wojna trwała, a Brytyjczycy potrzebowali nowych maszyn natychmiast. Mimo to zgodzili się dać amerykańskim konstruktorom szansę.

Nikt nie przypuszczał, że właśnie wtedy rozpoczyna się historia jednego z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej.

 

---

 

Początek legendy

Jesienią 1940 roku podpisano kontrakt na budowę nowego myśliwca. Warunek był jeden – pierwszy prototyp musiał zostać oblatany w rekordowo krótkim czasie.

Zespół inżynierów North American Aviation pod kierownictwem Edgara Schmueda podjął wyzwanie. Efektem ich pracy był projekt oznaczony symbolem NA-73X – maszyna, która wkrótce otrzyma nazwę Mustang.

Następny rozdział opowie o niezwykłym procesie projektowania samolotu, rekordowym tempie jego budowy oraz innowacyjnych rozwiązaniach technicznych, które już od pierwszych szkiców wyróżniały go na tle wszystkich konkurencyjnych konstrukcji.

Projekt North American Aviation – narodziny Mustanga

Firma, która postawiła wszystko na jedną kartę

W 1940 roku amerykańska firma North American Aviation (NAA) nie należała jeszcze do grona największych producentów samolotów myśliwskich. Przedsiębiorstwo miało jednak znakomitą opinię jako producent samolotów szkolnych, a jego konstruktorzy słynęli z odważnych pomysłów i nowoczesnego podejścia do projektowania.

Gdy Brytyjska Komisja Zakupów zwróciła się do North American Aviation z propozycją rozpoczęcia licencyjnej produkcji myśliwców Curtiss P-40 Warhawk, wydawało się, że będzie to kolejne rutynowe zamówienie wojskowe. Produkcja sprawdzonej konstrukcji pozwoliłaby szybko dostarczyć RAF nowe samoloty bez konieczności prowadzenia kosztownych prac projektowych.

Właśnie wtedy zapadła decyzja, która miała zmienić historię lotnictwa.

Prezes firmy James H. „Dutch” Kindelberger był przekonany, że jego zespół potrafi stworzyć maszynę nowocześniejszą od P-40. Zamiast budować cudzy samolot, zaproponował Brytyjczykom opracowanie całkowicie nowej konstrukcji, która będzie szybsza, lżejsza i łatwiejsza do dalszego rozwoju.

Była to niezwykle odważna deklaracja. Trwała wojna, a każda zwłoka mogła oznaczać kolejne straty wśród alianckich pilotów. Brytyjczycy zgodzili się jednak pod jednym warunkiem – pierwszy prototyp miał być gotowy w rekordowym czasie.

 

---

 

Edgar Schmued – człowiek stojący za projektem

Za opracowanie nowego samolotu odpowiadał zespół kierowany przez Edgara Schmueda, niemieckiego konstruktora lotniczego, który po dojściu Adolfa Hitlera do władzy wyemigrował do Stanów Zjednoczonych.

Schmued był zwolennikiem prostych, ale niezwykle dopracowanych rozwiązań. Uważał, że dobry samolot nie powinien być projektowany wyłącznie z myślą o osiągach. Równie ważne były niezawodność, łatwość produkcji, wygoda pilota oraz możliwość dalszego rozwoju konstrukcji.

Ta filozofia miała ogromny wpływ na wygląd przyszłego Mustanga.

Zespół projektowy od początku zakładał stworzenie maszyny, która będzie mogła być łatwo modernizowana wraz z rozwojem wojny. Jak pokazały kolejne lata, właśnie ta decyzja okazała się jednym z największych atutów całego projektu.

 

---

 

Rekordowe tempo prac

Współcześnie zaprojektowanie nowego samolotu bojowego zajmuje często kilkanaście lat. W 1940 roku inżynierowie North American Aviation otrzymali zaledwie kilka miesięcy.

Kontrakt podpisano w maju 1940 roku.

Prace projektowe rozpoczęły się niemal natychmiast.

Każdy dzień miał ogromne znaczenie. Konstruktorzy pracowali praktycznie bez przerwy, a kolejne elementy samolotu powstawały równolegle. Podczas gdy jedni opracowywali skrzydła, inni projektowali kadłub, układ chłodzenia, podwozie czy instalację paliwową.

Dzięki doskonałej organizacji pracy udało się osiągnąć rezultat, który do dziś budzi podziw historyków lotnictwa.

Od podpisania umowy do pierwszego lotu prototypu minęło zaledwie 149 dni.

26 października 1940 roku prototyp oznaczony symbolem NA-73X po raz pierwszy wzbił się w powietrze z lotniska Mines Field w Los Angeles, gdzie obecnie znajduje się międzynarodowy port lotniczy LAX.

Pierwszy lot przebiegł pomyślnie i potwierdził, że projekt posiada ogromny potencjał.

 

---

 

Samolot zaprojektowany z myślą o przyszłości

Już na etapie projektowania konstruktorzy zdecydowali się zastosować rozwiązania, które znacznie wyprzedzały większość współczesnych samolotów.

Największą uwagę poświęcono aerodynamice.

Kadłub zaprojektowano tak, aby stawiał jak najmniejszy opór powietrza. Charakterystyczny długi nos nie był jedynie elementem wyglądu – umożliwiał optymalne rozmieszczenie silnika, uzbrojenia i instalacji pokładowych.

Skrzydła otrzymały nowoczesny profil laminarny, który zmniejszał opór podczas lotu z dużą prędkością. Było to rozwiązanie stosowane wcześniej głównie w badaniach aerodynamicznych, a nie w produkcji seryjnej.

Efekt był imponujący.

Przy tej samej mocy silnika Mustang rozwijał większą prędkość niż wiele konkurencyjnych konstrukcji.

 

---

 

Innowacyjny układ chłodzenia

Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów Mustanga był wlot powietrza umieszczony pod kadłubem za skrzydłami.

Na pierwszy rzut oka przypominał zwykłą chłodnicę.

W rzeczywistości pełnił znacznie ważniejszą funkcję.

Inżynierowie wykorzystali zjawisko znane jako efekt Mereditha. Powietrze przepływające przez chłodnicę nagrzewało się, a następnie było wyrzucane z dużą prędkością przez odpowiednio ukształtowany kanał. W praktyce powodowało to powstawanie niewielkiego dodatkowego ciągu, który częściowo kompensował opór generowany przez układ chłodzenia.

Choć dodatkowa siła nie była duża, przy prędkościach przekraczających 600 km/h każdy taki zysk miał ogromne znaczenie.

To rozwiązanie należało do najbardziej nowoczesnych elementów całej konstrukcji.

 

---

 

Kabina zaprojektowana dla pilota

Twórcy Mustanga doskonale rozumieli, że nawet najlepszy samolot nie będzie skuteczny, jeśli pilot będzie się w nim źle czuł.

Dlatego kabinę zaprojektowano z dużą dbałością o ergonomię.

Przyrządy rozmieszczono logicznie i czytelnie, co ułatwiało ich obsługę podczas walki.

Widoczność z kabiny pierwszych wersji nie była jeszcze idealna, jednak już wtedy należała do lepszych niż w wielu innych myśliwcach tego okresu.

Dopiero kilka lat później, wraz z pojawieniem się wersji P-51D, zastosowano charakterystyczną kroplową osłonę kabiny zapewniającą niemal nieograniczone pole widzenia.

 

---

 

Pierwsze próby w locie

Po oblocie prototypu piloci testowi zwrócili uwagę na wyjątkowo dobre właściwości lotne nowej konstrukcji.

Samolot był szybki, stabilny i dobrze reagował na stery.

Podczas lotów próbnych potwierdzono również bardzo dobre osiągi na małych i średnich wysokościach.

Nie wszystko było jednak idealne.

Silnik Allison V-1710, zastosowany zgodnie z brytyjskim zamówieniem, nie zapewniał odpowiednich osiągów na dużych wysokościach. Problem ten początkowo nie wydawał się krytyczny, jednak w miarę rozwoju wojny stawał się coraz bardziej odczuwalny.

Paradoksalnie właśnie ta wada doprowadziła później do największej modernizacji Mustanga i uczyniła go legendą.

 

---

 

Projekt z ogromnym potencjałem

Pierwszy prototyp nie był jeszcze samolotem, który kilka lat później zdominuje europejskie niebo.

Był jednak doskonałą bazą do dalszego rozwoju.

Nowoczesna aerodynamika, wytrzymała konstrukcja, duże możliwości modernizacji oraz przemyślany układ płatowca sprawiły, że inżynierowie mogli bez większych problemów wprowadzać kolejne ulepszenia.

To właśnie dzięki tej rezerwie konstrukcyjnej Mustang przeszedł drogę od obiecującego myśliwca rozpoznawczego do jednego z najskuteczniejszych samolotów bojowych II wojny światowej.

W następnym rozdziale przyjrzymy się pierwszym seryjnym wersjom Mustanga napędzanym silnikiem Allison V-1710. Choć często pozostają w cieniu późniejszych odmian z silnikiem Merlin, to właśnie one zdobyły pierwsze doświadczenia bojowe, ujawniły mocne strony konstrukcji i wskazały kierunek dalszego rozwoju.

Pierwsze wersje Mustanga z silnikiem Allison

Pierwsze próby prototypu NA-73X potwierdziły, że konstruktorzy North American Aviation stworzyli wyjątkowo udany płatowiec. Mustang był szybki, aerodynamiczny, stabilny i dysponował zasięgiem większym niż wiele współczesnych mu jednosilnikowych myśliwców. Nie był jednak jeszcze samolotem zdolnym do skutecznej walki na wszystkich wysokościach.

Największym ograniczeniem pierwszych wersji okazał się zastosowany w nich silnik Allison V-1710. Była to nowoczesna, mocna i niezawodna jednostka napędowa, wykorzystywana również w takich samolotach jak Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Airacobra czy Lockheed P-38 Lightning. Problem nie wynikał więc z wad samego silnika, lecz z jego układu doładowania. Jednostopniowa sprężarka mechaniczna zapewniała dobre osiągi na małych i średnich wysokościach, lecz wraz ze wzrostem pułapu moc silnika wyraźnie spadała.

Powyżej około 4500–5000 metrów Mustang z Allisonem tracił część swoich zalet. Pogarszały się jego przyspieszenie, prędkość wznoszenia i ogólne możliwości bojowe. Było to szczególnie istotne w warunkach europejskiej wojny powietrznej, gdzie coraz więcej starć odbywało się na dużych wysokościach.

Mimo tego ograniczenia pierwsze Mustangi były maszynami bardzo wartościowymi. Najlepiej sprawdzały się podczas szybkich lotów prowadzonych nisko nad ziemią, w zadaniach rozpoznawczych, szturmowych i myśliwsko-bombowych.

Mustang Mk I – pierwsza wersja seryjna

Pierwszym użytkownikiem Mustanga była Wielka Brytania. Samoloty zamówione przez Royal Air Force otrzymały oznaczenie Mustang Mk I.

Pod względem wyglądu znacząco różniły się od najbardziej znanego P-51D. Miały wysoką tylną część kadłuba, wieloczęściową osłonę kabiny oraz ograniczoną widoczność do tyłu. Ich uzbrojenie również było bardziej zróżnicowane niż w późniejszych wersjach. Wczesne Mustangi przenosiły karabiny maszynowe kilku kalibrów, rozmieszczone zarówno w skrzydłach, jak i w dolnej części przedniego kadłuba.

RAF szybko zauważył, że Mustang Mk I osiąga bardzo wysoką prędkość na małej wysokości. Dysponował również dobrym zasięgiem, dużą stabilnością i korzystnymi właściwościami pilotażowymi. Nie skierowano go jednak przede wszystkim do walk myśliwskich na dużym pułapie. Zamiast tego trafił do jednostek współpracy z wojskami lądowymi.

Mustangi wykonywały zadania taktycznego rozpoznania, fotografowały pozycje nieprzyjaciela, lotniska, linie kolejowe, porty i ruchy wojsk. Atakowały także cele naziemne, takie jak pociągi, samochody, barki, magazyny i stanowiska artylerii przeciwlotniczej.

Były to misje bardzo niebezpieczne. Piloci często lecieli zaledwie kilkadziesiąt metrów nad ziemią lub wodą, aby utrudnić wykrycie przez niemieckie stacje radarowe. Na tak małej wysokości narażeni byli na ogień broni przeciwlotniczej, przeszkody terenowe i nagłe zmiany pogody. Jednocześnie właśnie w takich warunkach Mustang z silnikiem Allison najlepiej wykorzystywał swoje zalety.

Zainteresowanie amerykańskiego lotnictwa

Choć Mustang powstał na zamówienie brytyjskie, konstrukcja szybko zainteresowała również amerykańskie lotnictwo wojskowe. Dwa egzemplarze przeznaczone do prób otrzymały oznaczenie XP-51.

Testy potwierdziły, że samolot dysponuje bardzo dobrymi właściwościami aerodynamicznymi i dużym potencjałem rozwojowym. Amerykanie zamówili więc kolejne odmiany przeznaczone do zadań myśliwskich i rozpoznawczych.

Wczesna wersja oznaczona jako P-51 została uzbrojona w cztery działka automatyczne kalibru 20 mm. Zapewniały one dużą siłę ognia przeciwko celom powietrznym i naziemnym.

Część samolotów przebudowano na maszyny rozpoznania fotograficznego F-6A. Zamontowane w kadłubie aparaty umożliwiały dokumentowanie lotnisk, dróg, mostów, pozycji wojskowych i skutków bombardowań. F-6A zachowywał uzbrojenie, dzięki czemu pilot mógł bronić się podczas spotkania z przeciwnikiem.

A-36A – Mustang jako samolot szturmowy

Jedną z najbardziej nietypowych wersji w historii Mustanga był North American A-36A. Nie zaprojektowano go jako klasycznego myśliwca, lecz jako samolot szturmowy i bombowiec nurkujący.

A-36A otrzymał perforowane hamulce aerodynamiczne umieszczone na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł. Po ich otwarciu samolot mógł nurkować pod dużym kątem bez nadmiernego wzrostu prędkości. Dawało to pilotowi więcej czasu na wycelowanie i precyzyjne zrzucenie bomb.

Pod skrzydłami zamontowano zaczepy umożliwiające przenoszenie dwóch bomb. Samolot uzbrojono także w sześć wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm. Cztery znajdowały się w skrzydłach, a dwa w przedniej części kadłuba.

A-36A wszedł do walki w 1943 roku. Samoloty tego typu brały udział w działaniach nad Morzem Śródziemnym, w Afryce Północnej, na Sycylii i we Włoszech. Wykorzystywano je również na obszarze Chin, Birmy i Indii.

Ich głównymi celami były mosty, linie kolejowe, składy zaopatrzenia, kolumny wojsk, stanowiska artylerii i pojazdy. Poza bombardowaniem z lotu nurkowego piloci prowadzili również ostrzał z broni pokładowej, wykonywali zadania eskortowe i wspierali oddziały lądowe.

Podczas ataku pilot otwierał hamulce aerodynamiczne, rozpoczynał strome nurkowanie, celował i zrzucał bomby. Następnie zamykał hamulce i wyprowadzał samolot z nurkowania na małej wysokości. Taki manewr wymagał dużej precyzji, ponieważ pilot musiał jednocześnie kontrolować prędkość, wysokość, cel i ogień artylerii przeciwlotniczej.

W literaturze A-36A bywa określany nazwą Apache lub Invader, jednak w praktyce piloci i personel często nadal nazywali go Mustangiem. Najbezpieczniejszym określeniem pozostaje więc A-36A Mustang.

P-51A – ostatnia główna wersja z silnikiem Allison

Kolejnym etapem rozwoju był P-51A, znany w służbie brytyjskiej również jako Mustang Mk II.

W porównaniu z wcześniejszymi odmianami samolot otrzymał udoskonalony silnik Allison, zmienione wyposażenie i cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm umieszczone w skrzydłach. Zachowano także możliwość przenoszenia bomb lub dodatkowych zbiorników paliwa.

P-51A był bardzo szybki na małych wysokościach i dysponował dużym zasięgiem. Dobrze sprawdzał się w zadaniach myśliwsko-bombowych, rozpoznawczych i eskortowych tam, gdzie walka odbywała się poniżej pułapu, na którym silnik Allison zaczynał wyraźnie tracić moc.

Amerykańskie P-51A wykorzystywano przede wszystkim na obszarze Chin, Birmy i Indii. Warunki tego teatru działań dobrze odpowiadały możliwościom tej wersji, ponieważ wiele operacji prowadzono na małych i średnich wysokościach.

Część P-51A przystosowano również do rozpoznania fotograficznego. Otrzymały one oznaczenie F-6B. Aparaty montowano za kabiną pilota, a ich obiektywy kierowano w bok lub ukośnie w dół. Dzięki temu samolot mógł fotografować lotniska, mosty, drogi, linie kolejowe i pozycje przeciwnika.

Pilot samolotu rozpoznawczego musiał utrzymywać dokładny kurs, prędkość i wysokość, aby zdjęcia nadawały się do późniejszej analizy. Często wykonywał te zadania głęboko nad terytorium przeciwnika i bez bezpośredniej eskorty. Duża prędkość oraz zasięg Mustanga sprawiały jednak, że był on dobrze przystosowany do tego rodzaju misji.

Dlaczego silnik Allison ograniczał osiągi wysokościowe

Silnik lotniczy potrzebuje odpowiedniej ilości tlenu do spalania paliwa. Im wyżej leci samolot, tym powietrze staje się rzadsze. Bez odpowiednio wydajnego doładowania do cylindrów trafia coraz mniej powietrza, a moc jednostki napędowej spada.

Silnik Allison zastosowany w pierwszych Mustangach posiadał jednostopniową sprężarkę mechaniczną. Na małych wysokościach działała ona skutecznie, lecz nie była w stanie utrzymać pełnej mocy na dużym pułapie.

Nie oznaczało to, że Allison V-1710 był złym silnikiem. W odpowiednich warunkach zapewniał Mustangowi znakomite osiągi, był stosunkowo niezawodny i dobrze współpracował ze smukłym płatowcem. Problem polegał na tym, że wojna powietrzna nad Europą coraz częściej przenosiła się na wysokości, na których potrzebny był bardziej zaawansowany układ doładowania.

To właśnie dlatego pierwsze Mustangi nie mogły jeszcze pełnić roli, z którą później stały się najbardziej kojarzone – dalekodystansowej eskorty ciężkich bombowców lecących nad Niemcy.

Znaczenie pierwszych wersji

Wersje Mustanga z silnikiem Allison często pozostają w cieniu późniejszych modeli napędzanych silnikiem Merlin. Nie powinno się ich jednak traktować jako nieudanego początku.

To właśnie one jako pierwsze weszły do walki, ujawniły zalety konstrukcji i potwierdziły jej wszechstronność. Mustang sprawdził się jako samolot rozpoznawczy, szturmowy, myśliwsko-bombowy, bombowiec nurkujący i platforma fotografii lotniczej.

Doświadczenia zdobyte podczas eksploatacji Mustanga Mk I, P-51, A-36A, P-51A oraz wersji F-6 pozwoliły poprawić uzbrojenie, wyposażenie, instalację paliwową i sposób wykorzystania całej konstrukcji.

Pierwsze odmiany udowodniły, że North American Aviation stworzyła płatowiec o ogromnym potencjale. Brakowało już tylko silnika, który pozwoliłby zachować wysoką moc również na dużych wysokościach.

Odpowiedzią okazał się Rolls-Royce Merlin. Połączenie tego silnika z aerodynamicznym płatowcem Mustanga miało doprowadzić do największego przełomu w historii samolotu i narodzin wersji P-51B oraz P-51C.

Silnik Rolls-Royce Merlin – modyfikacja, która zmieniła historię P-51 Mustanga

Historia lotnictwa zna wiele udanych samolotów, jednak tylko nieliczne konstrukcje przeszły tak spektakularną przemianę jak North American P-51 Mustang.

Pierwsze wersje wyposażone w silnik Allison V-1710 były szybkie, nowoczesne i bardzo dobrze sprawdzały się podczas lotów na małych wysokościach. Ich największym ograniczeniem pozostawał jednak spadek osiągów na dużym pułapie.

Problem nie wynikał z wad samego płatowca. Konstruktorzy North American Aviation stworzyli niezwykle aerodynamiczny samolot, który posiadał ogromny zapas możliwości. Potrzebował jedynie silnika zdolnego wykorzystać jego pełny potencjał.

Takim silnikiem okazał się Rolls-Royce Merlin.

Brytyjczycy dostrzegają potencjał Mustanga

W 1941 roku pierwsze Mustangi rozpoczęły służbę w Royal Air Force.

Piloci szybko zauważyli, że samolot jest wyjątkowo szybki podczas lotów na małych wysokościach, ma bardzo dobry zasięg i prowadzi się znacznie lepiej niż wiele innych myśliwców tego okresu.

Jednocześnie wszyscy zgłaszali ten sam problem.

Po osiągnięciu wysokości około 5000 metrów Mustang zaczynał wyraźnie tracić moc. W czasie gdy niemieckie Messerschmitty Bf 109 i Focke-Wulfy Fw 190 mogły skutecznie walczyć na wysokościach przekraczających 7000 metrów, pierwsze Mustangi nie były już równie konkurencyjne.

Brytyjscy inżynierowie doszli do wniosku, że problem nie leży w konstrukcji samolotu. Wręcz przeciwnie — płatowiec był tak udany, że zasługiwał na znacznie lepszą jednostkę napędową.

Dlaczego silnik Merlin był tak ważny?

Rolls-Royce Merlin był już wówczas dobrze znany brytyjskiemu lotnictwu.

Napędzał między innymi:

Supermarine Spitfire,

Hawker Hurricane,

Avro Lancaster,

de Havilland Mosquito.

Był to dwunastocylindrowy silnik widlasty chłodzony cieczą. Jego największą zaletą był jednak zaawansowany układ doładowania.

W późniejszych wersjach Merlin posiadał dwustopniową, dwubiegową sprężarkę mechaniczną. Pozwalała ona utrzymywać wysoką moc również na dużych wysokościach, gdzie silnik Allison V-1710 wyraźnie tracił osiągi.

W praktyce oznaczało to, że samolot napędzany Merlinem zachowywał bardzo dobrą prędkość, przyspieszenie i zdolność wznoszenia na pułapie, na którym odbywała się znaczna część walk powietrznych nad Europą.

Dla alianckiego lotnictwa miało to ogromne znaczenie, ponieważ właśnie na dużych wysokościach operowały ciężkie bombowce prowadzące naloty nad okupowaną Europą i III Rzeszą.

Pierwsze eksperymenty z silnikiem Merlin

Pomysł zamontowania silnika Merlin w Mustangu narodził się w Wielkiej Brytanii.

W 1942 roku zakłady Rolls-Royce w Hucknall rozpoczęły przebudowę kilku egzemplarzy Mustanga Mk I. Prace nie ograniczały się do prostego wyjęcia jednego silnika i zamontowania drugiego.

Konieczne było dostosowanie:

przedniej części kadłuba,

łoża silnika,

osłon jednostki napędowej,

układu dolotowego,

instalacji chłodzenia,

przewodów paliwowych i olejowych,

śmigła,

wyposażenia pomocniczego.

Przebudowane samoloty otrzymały oznaczenie Mustang X.

Już pierwsze próby wykazały, że połączenie płatowca Mustanga z silnikiem Merlin daje wyjątkowe rezultaty.

Mustang X – uwolnienie możliwości płatowca

Mustang X osiągał znacznie lepsze wyniki na dużych wysokościach niż wcześniejsze wersje napędzane silnikiem Allison.

Poprawiły się przede wszystkim:

prędkość maksymalna,

prędkość wznoszenia,

przyspieszenie,

pułap praktyczny,

osiągi podczas walki wysokościowej.

Tam, gdzie Mustang z Allisonem zaczynał tracić moc, wersja napędzana Merlinem nadal zachowywała bardzo dobre parametry.

Próby potwierdziły, że największym ograniczeniem wcześniejszych odmian nie był płatowiec, lecz jednostka napędowa i jej układ doładowania.

Nowy silnik pozwolił wykorzystać zalety aerodynamicznej konstrukcji skrzydeł, smukłego kadłuba i wydajnego układu chłodzenia.

Mustang przestał być wyłącznie szybkim samolotem do działań na małej wysokości. Stał się pełnowartościowym myśliwcem wysokościowym.

Równoległe prace w Stanach Zjednoczonych

Prace nad Mustangiem z silnikiem Merlin prowadzono również w Stanach Zjednoczonych.

North American Aviation rozpoczęła przygotowania do opracowania seryjnej wersji wyposażonej w amerykańską odmianę silnika Merlin, produkowaną na licencji przez firmę Packard Motor Car Company.

Silniki te otrzymały oznaczenie Packard V-1650.

Produkcja Merlina w Stanach Zjednoczonych miała ogromne znaczenie. Umożliwiała budowę nowych Mustangów na dużą skalę bez konieczności sprowadzania wszystkich jednostek napędowych z Wielkiej Brytanii.

Packard musiał dostosować dokumentację silnika do amerykańskich metod produkcji, norm technicznych i systemów pomiarowych. Nie była to więc wyłącznie prosta kopia brytyjskiej konstrukcji, lecz starannie przygotowana produkcja licencyjna.

Dzięki temu powstał silnik niezawodny, wydajny i możliwy do produkowania w bardzo dużych ilościach.

Powstanie P-51B

Pierwszą wielkoseryjną wersją Mustanga wyposażoną w silnik Merlin został P-51B.

W porównaniu z P-51A samolot przeszedł liczne modyfikacje. Zmiana jednostki napędowej wymagała przebudowy przedniej części kadłuba oraz wielu instalacji pokładowych.

Zmodyfikowano między innymi:

osłony silnika,

układ dolotowy,

instalację chłodzenia,

układ wydechowy,

instalację paliwową,

wyposażenie kabiny,

rozmieszczenie części podzespołów.

P-51B otrzymał silnik Packard V-1650-3, będący licencyjną odmianą Merlina.

Samolot zachował charakterystyczną sylwetkę wcześniejszych Mustangów, z wysoką tylną częścią kadłuba i ograniczoną widocznością do tyłu.

Pod względem osiągów był jednak maszyną znacznie bardziej zaawansowaną.

P-51C – niemal identyczna wersja

Równolegle z P-51B rozpoczęto produkcję wersji P-51C.

Obie odmiany były pod względem technicznym niemal identyczne. Najważniejsza różnica dotyczyła miejsca produkcji.

P-51B powstawał w zakładach North American Aviation w Inglewood w Kalifornii.

P-51C produkowano w nowej fabryce w Dallas w Teksasie.

W praktyce P-51B i P-51C miały bardzo podobne osiągi, uzbrojenie i wyposażenie. Różnice między poszczególnymi seriami produkcyjnymi wynikały głównie z kolejnych modyfikacji wprowadzanych podczas produkcji.

Obie wersje były napędzane silnikami Packard Merlin i stanowiły pierwszy naprawdę przełomowy wariant P-51.

Uzbrojenie P-51B i P-51C

P-51B i P-51C były uzbrojone w cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kalibru 12,7 mm.

Po dwa karabiny znajdowały się w każdym skrzydle.

Uzbrojenie to zapewniało dużą siłę ognia, jednak jego sposób zabudowy powodował pewne problemy. Karabiny były zamontowane pod kątem, co mogło sprzyjać zacięciom podczas gwałtownych manewrów.

W późniejszej wersji P-51D układ uzbrojenia przeprojektowano, a liczbę karabinów zwiększono do sześciu.

Mimo tych ograniczeń cztery karabiny kalibru 12,7 mm były wystarczające do skutecznego zwalczania większości niemieckich myśliwców oraz atakowania celów naziemnych.

Problem widoczności z kabiny

P-51B i P-51C zachowały wysoką tylną część kadłuba, charakterystyczną dla wcześniejszych wersji Mustanga.

Rozwiązanie to ograniczało widoczność do tyłu, co było szczególnie niebezpieczne podczas walki powietrznej. Pilot miał trudności z obserwowaniem przeciwnika zbliżającego się od tylnej półsfery.

Aby poprawić widoczność, w części samolotów zastosowano wypukłą osłonę kabiny typu Malcolm Hood.

Była ona przesuwana do tyłu i zapewniała szersze pole widzenia na boki oraz nieco lepszą obserwację przestrzeni za samolotem.

Dopiero w wersji P-51D zastosowano całkowicie nową, kroplową osłonę kabiny i obniżoną tylną część kadłuba.

Dodatkowy zbiornik paliwa

Jedną z najważniejszych modyfikacji wprowadzonych w wersjach P-51B i P-51C był dodatkowy zbiornik paliwa umieszczony za fotelem pilota.

Zwiększał on zasięg samolotu, ale wpływał także na położenie środka ciężkości.

Gdy zbiornik był pełny, Mustang stawał się mniej stabilny i wymagał ostrożniejszego pilotażu. Dlatego piloci często zużywali paliwo z tylnego zbiornika w pierwszej kolejności, zanim przystępowali do walki.

Po opróżnieniu zbiornika właściwości pilotażowe samolotu poprawiały się.

Mimo pewnych trudności dodatkowe paliwo miało ogromne znaczenie, ponieważ zwiększało zdolność Mustanga do wykonywania długodystansowych misji eskortowych.

Rewolucja osiągów

Po zastosowaniu silnika Merlin Mustang stał się jednym z najlepszych myśliwców swojej epoki.

Najważniejsze zalety nowych wersji obejmowały:

wysoką prędkość maksymalną,

dobre osiągi na dużych wysokościach,

znacznie lepszą prędkość wznoszenia,

wysoki pułap praktyczny,

bardzo duży zasięg,

dobre właściwości pilotażowe,

stosunkowo niskie zużycie paliwa.

Było to połączenie cech, którego wcześniej brakowało alianckiemu lotnictwu.

Supermarine Spitfire był niezwykle zwrotny i skuteczny w walce powietrznej, lecz jego zasięg był ograniczony.

Republic P-47 Thunderbolt był szybki, potężnie uzbrojony i bardzo odporny na uszkodzenia, ale był cięższy i zużywał więcej paliwa.

Lockheed P-38 Lightning miał duży zasięg i dwa silniki, lecz był bardziej skomplikowany w produkcji i eksploatacji.

Mustang łączył wysoką prędkość, dobre osiągi wysokościowe i wyjątkowo duży zasięg w jednym jednosilnikowym samolocie.

Narodziny myśliwca eskortowego dalekiego zasięgu

Właśnie wtedy dowództwo amerykańskich sił powietrznych dostrzegło, że Mustang może rozwiązać jeden z największych problemów alianckiej ofensywy bombowej.

Bombowce Boeing B-17 Flying Fortress i Consolidated B-24 Liberator wykonywały naloty głęboko nad terytorium III Rzeszy.

Dotychczasowe myśliwce eskortujące nie zawsze były w stanie towarzyszyć im podczas całej misji. Po zużyciu paliwa musiały zawracać, pozostawiając bombowce bez ochrony nad najbardziej niebezpiecznym obszarem.

Właśnie wtedy niemieckie myśliwce przechwytujące mogły atakować alianckie formacje z największą skutecznością.

Mustang z silnikiem Merlin, dodatkowymi zbiornikami paliwa i zbiornikami podwieszanymi dysponował zasięgiem wystarczającym do eskortowania bombowców daleko w głąb Niemiec.

Po raz pierwszy alianci otrzymali jednosilnikowy myśliwiec, który mógł towarzyszyć ciężkim bombowcom podczas niemal całej trasy lotu.

Była to zmiana o znaczeniu nie tylko technicznym, lecz przede wszystkim strategicznym.

Pierwsze działania bojowe

Pierwsze jednostki wyposażone w P-51B i P-51C rozpoczęły działania bojowe pod koniec 1943 roku.

Nowe Mustangi szybko potwierdziły swoją wartość.

Piloci mogli eskortować bombowce na znacznie większych odległościach niż wcześniej, a jednocześnie skutecznie walczyć z niemieckimi myśliwcami na dużych wysokościach.

P-51B i P-51C wykorzystywano jako:

myśliwce eskortowe,

myśliwce przewagi powietrznej,

samoloty rozpoznawcze,

myśliwce bombardujące,

maszyny do atakowania lotnisk i transportu przeciwnika.

Już pierwsze miesiące służby pokazały, że Mustang z Merlinem jest konstrukcją zdolną znacząco wpłynąć na przebieg wojny powietrznej.

Zmiana taktyki eskorty

Początkowo myśliwce eskortujące trzymały się blisko formacji bombowców. Ich podstawowym zadaniem była bezpośrednia obrona ciężkich maszyn przed niemieckimi atakami.

Z czasem taktyka zaczęła się zmieniać.

Piloci Mustangów otrzymywali coraz większą swobodę działania. Mogli oddalać się od bombowców, przechwytywać niemieckie myśliwce zanim dotarły do formacji oraz ścigać przeciwnika w kierunku jego lotnisk.

Po wykonaniu głównego zadania Mustangi atakowały także samoloty znajdujące się na ziemi, pociągi, pojazdy i inne cele transportowe.

Dzięki temu niemieckie lotnictwo było zwalczane nie tylko podczas bezpośrednich ataków na bombowce, ale również na etapie startu, formowania ugrupowań i powrotu do baz.

Dlaczego wymiana silnika była tak przełomowa?

Większość modernizacji samolotów poprawia tylko wybrane parametry.

W przypadku Mustanga zmiana jednostki napędowej wpłynęła na niemal wszystkie najważniejsze cechy bojowe.

Poprawiły się:

prędkość,

wznoszenie,

przyspieszenie,

pułap,

osiągi wysokościowe,

zdolność przechwytywania przeciwnika,

skuteczność eskorty.

Jednocześnie zachowano największe zalety wcześniejszej konstrukcji:

doskonałą aerodynamikę,

duży zasięg,

wydajny układ chłodzenia,

dobre właściwości pilotażowe,

możliwość dalszych modernizacji.

Połączenie tych cech sprawiło, że Mustang stał się samolotem wyjątkowo skutecznym i wszechstronnym.

Merlin nie był jedynym źródłem sukcesu

Choć silnik Merlin odegrał kluczową rolę, sukces Mustanga nie wynikał wyłącznie z zastosowania nowej jednostki napędowej.

Merlin montowano również w wielu innych samolotach, lecz nie wszystkie osiągały równie duży zasięg i tak korzystne parametry.

Siła P-51 wynikała z połączenia kilku elementów:

nowoczesnego i aerodynamicznego płatowca,

wydajnego silnika,

dobrze zaprojektowanego układu chłodzenia,

dużej pojemności instalacji paliwowej,

możliwości przenoszenia zbiorników podwieszanych,

stosunkowo niewielkiego oporu aerodynamicznego.

Merlin pozwolił wykorzystać potencjał, który od początku znajdował się w konstrukcji Mustanga.

Fundament przyszłej legendy

Wersje P-51B i P-51C rozpoczęły nowy etap w historii samolotu.

To właśnie one jako pierwsze połączyły bardzo duży zasięg z wysoką prędkością i dobrymi osiągami na dużym pułapie. Dzięki nim Mustang stał się pełnowartościowym myśliwcem eskortowym dalekiego zasięgu.

Jednocześnie doświadczenia zdobyte podczas ich służby ujawniły elementy wymagające dalszych ulepszeń.

Najważniejsze problemy dotyczyły:

ograniczonej widoczności do tyłu,

zacięć karabinów maszynowych,

wpływu tylnego zbiornika paliwa na stabilność,

potrzeby zwiększenia siły ognia,

ergonomii kabiny.

Odpowiedzią na te problemy stała się wersja P-51D.

Otrzymała ona obniżoną tylną część kadłuba, kroplową osłonę kabiny, sześć karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm oraz szereg zmian w wyposażeniu i konstrukcji.

To właśnie P-51D stał się najbardziej rozpoznawalną i najliczniej produkowaną odmianą Mustanga.

Jednak droga do jego powstania rozpoczęła się wcześniej — w chwili, gdy brytyjscy i amerykańscy inżynierowie połączyli znakomity płatowiec North American Aviation z silnikiem Rolls-Royce Merlin.

P-51D Mustang – narodziny najbardziej rozpoznawalnej wersji

Wersje P-51B i P-51C udowodniły, że połączenie aerodynamicznego płatowca Mustanga z silnikiem Packard Merlin daje znakomite rezultaty. Samolot osiągał dużą prędkość, zachowywał dobre właściwości na wysokim pułapie i dysponował zasięgiem pozwalającym eskortować bombowce głęboko nad terytorium przeciwnika.

Doświadczenia bojowe ujawniły jednak kilka problemów wymagających rozwiązania.

Najpoważniejszym z nich była ograniczona widoczność z kabiny. Wysoka tylna część kadłuba utrudniała pilotowi obserwowanie przestrzeni za samolotem. W walce powietrznej mogło to oznaczać, że zbliżający się przeciwnik pozostawał niewidoczny aż do ostatniej chwili.

Piloci zgłaszali również problemy z uzbrojeniem. Cztery karabiny maszynowe P-51B i P-51C zapewniały wystarczającą siłę ognia, lecz sposób ich montażu sprzyjał zacięciom podczas gwałtownych manewrów. Samolot wymagał więc dalszej modernizacji.

Odpowiedzią North American Aviation stał się P-51D – najbardziej znana, najliczniej produkowana i najbardziej rozpoznawalna wersja Mustanga.

Nowa kabina i obniżony kadłub

Najbardziej widoczną zmianą w P-51D była całkowicie nowa osłona kabiny.

We wcześniejszych Mustangach tylna część kadłuba sięgała niemal do wysokości głowy pilota. Ograniczała widoczność do tyłu i zmuszała lotnika do częstego wykonywania zakrętów lub przechylania samolotu, aby sprawdzić, czy na ogonie nie pojawił się przeciwnik.

W P-51D obniżono tylną część kadłuba i zastosowano jednoczęściową, wypukłą osłonę kabiny, nazywaną potocznie kroplową albo bąbelkową. Smithsonian National Air and Space Museum wymienia obniżony tył kadłuba oraz nową osłonę jako najważniejsze cechy odróżniające wersję D od wcześniejszych Mustangów.

Nowa kabina znacząco poprawiała widoczność do tyłu i na boki. Pilot mógł szybciej zauważyć nieprzyjaciela, śledzić go podczas manewru i kontrolować położenie pozostałych samolotów w formacji.

Była to zmiana o ogromnym znaczeniu praktycznym. W walce powietrznej nawet kilka sekund przewagi w obserwacji mogło decydować o zwycięstwie lub utracie samolotu.

Kroplowa osłona kabiny stała się z czasem jednym z najbardziej charakterystycznych elementów sylwetki P-51. To właśnie wersja D ukształtowała popularny wizerunek Mustanga znany z fotografii, filmów, modeli i współczesnych pokazów lotniczych.

Czy pomysł kroplowej kabiny był całkowicie nowy?

Koncepcja osłony zapewniającej pilotowi niemal nieograniczoną widoczność nie narodziła się wraz z P-51D.

Brytyjczycy stosowali podobne rozwiązania w innych samolotach, a w części Mustangów P-51B i P-51C montowano przesuwaną osłonę typu Malcolm Hood. Poprawiała ona widoczność na boki, lecz nie usuwała głównego problemu, jakim pozostawała wysoka tylna część kadłuba.

Dopiero jej obniżenie umożliwiło pełne wykorzystanie zalet nowej osłony.

Zmiana konstrukcji kadłuba wymagała jednak starannych prób. Usunięcie części jego górnej powierzchni mogło wpływać na stateczność kierunkową, szczególnie podczas lotu z dużą mocą silnika lub przy znacznym kącie natarcia.

W kolejnych seriach produkcyjnych oraz w samolotach znajdujących się już w jednostkach zaczęto stosować płetwę grzbietową przed statecznikiem pionowym. Element ten pomagał poprawić stateczność kierunkową samolotu.

Sześć karabinów maszynowych

Drugą najważniejszą zmianą było zwiększenie uzbrojenia.

P-51B i P-51C posiadały cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kalibru 12,7 mm. P-51D otrzymał sześć takich karabinów – po trzy w każdym skrzydle. Smithsonian wskazuje zwiększenie liczby karabinów z czterech do sześciu jako jedną z podstawowych cech modelu D.

Dodatkowe dwa karabiny zwiększały masę jednosekundowej salwy i prawdopodobieństwo szybkiego zniszczenia celu. Miało to znaczenie zarówno w starciach z myśliwcami, jak i podczas atakowania większych samolotów, lokomotyw, pojazdów oraz lekko opancerzonych celów naziemnych.

Przeprojektowano także sposób montażu broni i prowadzenia taśm amunicyjnych. Karabiny umieszczono w bardziej korzystnym położeniu, co ograniczyło problemy z zacinaniem się uzbrojenia występujące w niektórych wcześniejszych wersjach.

Pilot mógł uruchomić wszystkie sześć karabinów jednocześnie. Skoncentrowany ogień pocisków kalibru 12,7 mm był szczególnie skuteczny podczas krótkich ataków wykonywanych z niewielkiej odległości.

Oficjalne dane National Museum of the United States Air Force podają, że P-51D był uzbrojony w sześć karabinów maszynowych kalibru 0,50 cala. Samolot mógł również przenosić bomby lub niekierowane pociski rakietowe.

Duży zapas amunicji

Karabiny Browning M2 charakteryzowały się dobrą szybkostrzelnością, wysoką prędkością wylotową pocisku i znaczną niezawodnością.

W przeciwieństwie do działek automatycznych stosowanych w części europejskich myśliwców pojedynczy pocisk karabinu kalibru 12,7 mm nie miał równie dużej siły niszczącej. Mustang nadrabiał jednak liczbą karabinów, gęstością ognia oraz stosunkowo dużym zapasem amunicji.

Pozwalało to pilotowi przeprowadzić więcej niż jeden atak podczas tej samej walki.

Było to szczególnie ważne podczas długich misji eskortowych, w czasie których Mustang mógł napotkać przeciwnika kilkukrotnie – podczas dolotu do celu, nad obszarem bombardowania oraz w drodze powrotnej.

Silnik Packard Merlin

P-51D zachował najważniejszy element, który wcześniej uczynił z Mustanga pełnowartościowy myśliwiec wysokościowy – silnik Packard Merlin.

W poszczególnych seriach stosowano jednostki z rodziny V-1650, będące amerykańskimi, produkowanymi na licencji wersjami silnika Rolls-Royce Merlin.

Dwustopniowa, dwubiegowa sprężarka umożliwiała zachowanie dużej mocy na wysokim pułapie. Dzięki temu P-51D mógł skutecznie walczyć na wysokościach, na których operowały alianckie bombowce i niemieckie myśliwce przechwytujące.

Według danych National Museum of the United States Air Force prezentowany przez placówkę P-51D jest napędzany silnikiem Packard V-1650 o mocy 1695 KM. Dane dla poszczególnych serii i warunków pracy silnika mogą się jednak różnić.

Merlin zapewniał Mustangowi nie tylko wysoką prędkość maksymalną. Gwarantował również dobre przyspieszenie, wysoką prędkość wznoszenia oraz możliwość szybkiego odzyskania energii po wykonaniu manewru.

W połączeniu z aerodynamicznym płatowcem dawało to samolot zdolny zarówno do długotrwałej eskorty, jak i do agresywnej walki manewrowej.

Czterołopatowe śmigło

Moc silnika była przekazywana przez duże czterołopatowe śmigło o zmiennym skoku.

Automatyczna regulacja pozwalała utrzymywać odpowiednią prędkość obrotową silnika w różnych fazach lotu – podczas startu, wznoszenia, lotu z prędkością ekonomiczną i walki.

Duża średnica śmigła poprawiała wykorzystanie mocy silnika, ale wymagała zastosowania wysokiego podwozia. To właśnie dlatego Mustang miał charakterystyczną sylwetkę podczas postoju, z nosem skierowanym wyraźnie ku górze.

Pozycja ta ograniczała widoczność pilota podczas kołowania. Lotnik często musiał prowadzić samolot zygzakiem, spoglądając raz z jednej, raz z drugiej strony nosa.

Osiągi P-51D

P-51D należał do najszybszych seryjnych myśliwców tłokowych swojej epoki.

Oficjalne dane amerykańskiego muzeum sił powietrznych podają prędkość maksymalną około 437 mil na godzinę, czyli około 703 kilometrów na godzinę. Pułap wynosił około 41 900 stóp, a więc blisko 12 800 metrów.

Wartości osiągów mogły się różnić w zależności od serii produkcyjnej, wersji silnika, ciśnienia doładowania, rodzaju paliwa, masy samolotu, podwieszonego wyposażenia i warunków atmosferycznych.

Mustang był najszybszy w czystej konfiguracji, bez bomb, rakiet i dodatkowych zbiorników. Każdy element podwieszony pod skrzydłami zwiększał opór aerodynamiczny.

Po zużyciu paliwa pilot odrzucał zbiorniki zewnętrzne przed rozpoczęciem walki. Samolot odzyskiwał wówczas pełne osiągi i zwrotność.

Zasięg – najważniejsza przewaga Mustanga

Prędkość i uzbrojenie były ważne, lecz najbardziej przełomową cechą P-51 pozostawał jego zasięg.

Samolot posiadał wewnętrzne zbiorniki paliwa oraz możliwość przenoszenia zbiorników podwieszanych pod skrzydłami. Dzięki temu mógł towarzyszyć bombowcom na trasach prowadzących daleko w głąb Niemiec.

National Museum of the United States Air Force podaje dla P-51D zasięg około 1000 mil, czyli około 1600 kilometrów, choć rzeczywisty promień bojowy zależał od konfiguracji, profilu misji i zapasu paliwa koniecznego do powrotu.

Zbiorniki podwieszane zwiększały opór i pogarszały osiągi, lecz podczas spokojnego przelotu nie stanowiło to decydującego problemu. Gdy pojawiały się niemieckie myśliwce, pilot mógł odrzucić zbiorniki i przystąpić do walki.

Właśnie ta zdolność umożliwiła alianckim myśliwcom utrzymywanie eskorty na znacznie większej części trasy bombowców niż wcześniej.

Tylny zbiornik paliwa

P-51D, podobnie jak późniejsze serie P-51B i P-51C, posiadał dodatkowy zbiornik umieszczony w kadłubie za fotelem pilota.

Zwiększał on zasięg, lecz jego napełnienie przesuwało środek ciężkości do tyłu. Samolot stawał się mniej stabilny i bardziej wymagający w pilotażu.

Z tego powodu piloci starali się zużywać paliwo ze zbiornika kadłubowego na początku misji. Po jego częściowym lub całkowitym opróżnieniu właściwości pilotażowe Mustanga poprawiały się.

Problem ten wymagał przestrzegania odpowiedniej kolejności korzystania ze zbiorników. Błąd w zarządzaniu paliwem mógł utrudnić prowadzenie samolotu, szczególnie w ciasnych zakrętach i podczas gwałtownych manewrów.

Mustang nie był najzwrotniejszym myśliwcem wojny

P-51D bywa przedstawiany jako samolot przewyższający przeciwników pod każdym względem. Jest to jednak uproszczenie.

Mustang nie był najzwrotniejszym myśliwcem II wojny światowej. Przy niewielkich prędkościach część lżejszych maszyn mogła wykonywać ciaśniejsze zakręty. P-51 nie był również tak odporny na uszkodzenia jak ciężki Republic P-47 Thunderbolt.

Jego przewaga wynikała z wyjątkowo korzystnego połączenia wielu cech:

dużej prędkości,

dobrego przyspieszenia,

wysokiego pułapu,

dalekiego zasięgu,

skutecznego uzbrojenia,

dobrej widoczności,

niewielkiego oporu aerodynamicznego,

korzystnego zużycia paliwa.

Doświadczony pilot nie próbował walczyć z każdym przeciwnikiem w taki sam sposób. Wykorzystywał energię, wysokość, prędkość oraz możliwość oderwania się od walki.

Walka z wykorzystaniem energii

Mustang był szczególnie skuteczny podczas walki energetycznej.

Pilot starał się rozpocząć atak z przewagą wysokości i prędkości. Nurkował na przeciwnika, oddawał krótką serię, a następnie ponownie wznosił się, wykorzystując zgromadzoną energię.

Taka taktyka ograniczała czas, w którym samolot był narażony na ogień przeciwnika. Pozwalała również unikać długotrwałych walk kołowych, podczas których Mustang mógł utracić przewagę prędkości.

P-51D bardzo dobrze zachowywał energię w locie. Smukły kadłub i ograniczony opór aerodynamiczny sprawiały, że samolot po nurkowaniu długo utrzymywał wysoką prędkość.

Było to przydatne zarówno podczas ataku, jak i wycofywania się z niekorzystnego starcia.

P-51D jako eskorta bombowców

Podstawowym zadaniem wielu jednostek wyposażonych w P-51D była osłona formacji B-17 Flying Fortress i B-24 Liberator.

Mustangi spotykały bombowce nad Wielką Brytanią lub nad wyznaczonym punktem trasy, po czym zajmowały pozycje wokół formacji.

Część samolotów leciała blisko bombowców, inne utrzymywały się wyżej lub przed głównym ugrupowaniem. Ich zadaniem było wykrycie niemieckich myśliwców, zanim te zdołały ustawić się do ataku.

Z czasem dowódcy alianccy pozwalali pilotom eskorty działać coraz bardziej agresywnie. Mustangi nie musiały ograniczać się do biernego osłaniania bombowców.

Mogły wyprzedzać formację, atakować niemieckie myśliwce w czasie wznoszenia, rozbijać ich ugrupowania i ścigać je w kierunku lotnisk.

Zmiana ta zwiększała presję na Luftwaffe. Niemieccy piloci byli narażeni na atak nie tylko w pobliżu bombowców, lecz także podczas startu, zbiórki i powrotu do baz.

Ataki na lotniska

Po odprowadzeniu bombowców lub w czasie powrotu piloci Mustangów często otrzymywali zgodę na atakowanie celów naziemnych.

Szczególnie cennymi celami były niemieckie lotniska.

P-51D nurkowały na małą wysokość i ostrzeliwały samoloty stojące na ziemi, hangary, pojazdy obsługi, składy paliwa oraz stanowiska obrony przeciwlotniczej.

Ataki te mogły przynieść duże straty przeciwnikowi, ale należały do najbardziej niebezpiecznych zadań.

Lotniska były chronione przez działa i karabiny przeciwlotnicze. Samolot lecący nisko nad ziemią miał niewiele miejsca na wykonanie uniku, a chłodzony cieczą silnik Mustanga był podatny na skutki przestrzelenia układu chłodzenia.

Nawet niewielkie uszkodzenie chłodnicy lub przewodów mogło doprowadzić do utraty płynu i przegrzania silnika.

P-51D jako samolot myśliwsko-bombowy

Mustang mógł przenosić bomby pod skrzydłami i wykonywać zadania wsparcia wojsk lądowych.

W tej roli atakował:

mosty,

węzły kolejowe,

pociągi,

kolumny pojazdów,

stanowiska artylerii,

magazyny,

składy paliwa,

sztaby i punkty łączności.

Oficjalne dane muzealne podają możliwość przenoszenia przez P-51D do 2000 funtów bomb, czyli około 907 kilogramów. Samolot mógł być również uzbrojony w niekierowane pociski rakietowe.

Podwieszone uzbrojenie zmniejszało prędkość i zwrotność, dlatego po zrzuceniu bomb Mustang ponownie stawał się pełnowartościowym myśliwcem.

Ta wszechstronność była szczególnie cenna w końcowym okresie wojny, gdy alianci zdobywali przewagę w powietrzu, a coraz większa część misji polegała na atakowaniu transportu i infrastruktury przeciwnika.

Produkcja na ogromną skalę

P-51D stał się najliczniej produkowaną wersją Mustanga.

Smithsonian National Air and Space Museum podaje, że powstały 8302 egzemplarze modelu D – więcej niż wszystkich pozostałych wersji Mustanga razem wziętych.

Produkcję prowadzono przede wszystkim w zakładach North American Aviation w Inglewood w Kalifornii i w Dallas w Teksasie.

Samoloty budowane w Dallas otrzymywały w amerykańskim systemie oznaczeń literę K zamiast D, dlatego wersja P-51K była blisko spokrewniona z P-51D.

Ogromna skala produkcji oznaczała konieczność standaryzacji tysięcy elementów. Zakłady musiały jednocześnie utrzymywać wysoką jakość wykonania skrzydeł, których właściwości aerodynamiczne zależały od dokładności powierzchni.

Fabryki pracowały w szybkim tempie, a samoloty trafiały do jednostek w Europie, na Morzu Śródziemnym i na Pacyfiku.

P-51K – odmiana produkowana w Dallas

P-51K był bardzo podobny do P-51D.

Najbardziej charakterystyczna różnica dotyczyła zastosowanego śmigła. W części produkowanych w Dallas samolotów używano śmigieł Aeroproducts zamiast śmigieł Hamilton Standard stosowanych w wielu P-51D.

W praktyce oznaczenie K pozwalało przede wszystkim rozpoznać miejsce produkcji i określoną konfigurację wyposażenia.

P-51K nie był całkowicie nowym samolotem. Stanowił odmianę tej samej rozwiniętej konstrukcji i wykonywał takie same zadania jak P-51D.

Różnice pomiędzy poszczególnymi blokami produkcyjnymi mogły obejmować wyposażenie radiowe, przyrządy, instalacje oraz niewielkie zmiany konstrukcyjne.

Rozpoznawcze F-6D i F-6K

Część P-51D oraz P-51K przystosowano do rozpoznania fotograficznego.

Otrzymały one odpowiednio oznaczenia F-6D i F-6K.

W kadłubie montowano aparaty fotograficzne pozwalające wykonywać zdjęcia pionowe i ukośne. Samoloty zachowywały uzbrojenie, dzięki czemu mogły bronić się przed przeciwnikiem, a w razie potrzeby również atakować napotkane cele.

Piloci rozpoznawczy wykonywali jedne z najbardziej wymagających misji. Musieli dotrzeć nad precyzyjnie określony obszar, utrzymać właściwy kurs i wysokość, wykonać serię zdjęć, a następnie wrócić z materiałem wywiadowczym.

Fotografie służyły do oceny skutków bombardowań, lokalizowania jednostek wojskowych, analizowania infrastruktury oraz przygotowywania kolejnych operacji.

Przyrządy celownicze

Wczesne myśliwce wymagały od pilota dużego doświadczenia w ocenie poprawki potrzebnej do trafienia poruszającego się celu.

W późniejszych Mustangach stosowano celowniki żyroskopowe, które pomagały obliczać wymagane wyprzedzenie. Pilot ustawiał przybliżoną rozpiętość skrzydeł przeciwnika, utrzymywał go w odpowiednim miejscu celownika, a mechanizm pomagał wyznaczyć właściwy moment otwarcia ognia.

Nie oznaczało to, że celownik wykonywał całą pracę za lotnika.

Pilot nadal musiał odpowiednio ustawić samolot, ocenić odległość, utrzymać cel i unikać ognia przeciwnika. Urządzenie zwiększało jednak prawdopodobieństwo trafienia, zwłaszcza podczas strzelania z manewru.

Warunki pracy pilota

Kabina P-51D była stosunkowo dobrze wyposażona, ale pozostawała ciasnym stanowiskiem pracy.

Pilot miał przed sobą tablicę przyrządów, celownik, drążek sterowy oraz elementy obsługi silnika i instalacji. Po bokach znajdowały się przełączniki, dźwignie, radio i urządzenia odpowiedzialne za zarządzanie paliwem.

Podczas wielogodzinnej misji musiał nieustannie kontrolować:

temperaturę silnika,

ciśnienie oleju,

ilość paliwa,

pracę sprężarki,

położenie mieszanki,

obroty śmigła,

kurs,

wysokość,

pozycję formacji,

obecność przeciwnika.

Na dużych wysokościach korzystał z maski tlenowej. Niskie temperatury, hałas, drgania i długotrwałe napięcie powodowały znaczne zmęczenie.

Pilot musiał pozostawać skoncentrowany przez kilka godzin, choć właściwa walka mogła trwać zaledwie kilkadziesiąt sekund.

Start i lądowanie

P-51D był samolotem z podwoziem klasycznym – dwa główne koła znajdowały się pod skrzydłami, a małe kółko ogonowe pod tylną częścią kadłuba.

Podczas postoju i kołowania nos samolotu był uniesiony, co ograniczało widoczność do przodu.

Start wymagał ostrożnego zwiększania mocy. Silny moment obrotowy śmigła powodował tendencję do skręcania, którą pilot musiał korygować sterem kierunku.

Szczególnej uwagi wymagało również lądowanie. Mustang mógł wykonywać lądowanie na trzy punkty albo najpierw dotknąć pasa kołami głównymi, a dopiero potem opuścić ogon.

Zbyt szybkie lub nieprawidłowo wykonane przyziemienie mogło spowodować odbicie samolotu, utratę kierunku lub uszkodzenie podwozia.

Wady P-51D

P-51D był wybitnym myśliwcem, ale nie był pozbawiony słabości.

Do jego ograniczeń należały:

podatność układu chłodzenia na uszkodzenia,

ograniczona widoczność do przodu podczas kołowania,

zmiana stateczności przy pełnym tylnym zbiorniku,

duże siły na sterach przy niektórych prędkościach,

niebezpieczeństwo gwałtownego przeciągnięcia podczas nieprawidłowego manewru,

mniejsza odporność na ostrzał niż w przypadku P-47 Thunderbolta.

Najbardziej wrażliwym elementem pozostawał chłodzony cieczą silnik wraz z przewodami i chłodnicą. Pojedynczy pocisk mógł spowodować stopniową utratę płynu chłodzącego.

Silnik często pracował jeszcze przez pewien czas, co dawało pilotowi szansę na powrót nad własne terytorium lub wykonanie przymusowego lądowania. Nie była to jednak odporność porównywalna z dużym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Thunderbolta.

Dlaczego P-51D stał się symbolem Mustanga?

P-51D nie był pierwszym Mustangiem i nie on rozpoczął dalekodystansowe misje eskortowe. Znaczną część przełomu dokonały już wersje P-51B i P-51C.

Model D połączył jednak wcześniejsze zalety konstrukcji z najważniejszymi ulepszeniami wynikającymi z doświadczeń bojowych.

Otrzymał:

znacznie lepszą widoczność,

sześć karabinów maszynowych,

udoskonaloną instalację uzbrojenia,

dojrzałą wersję silnika Merlin,

duży zasięg,

możliwość przenoszenia bomb i rakiet,

liczne poprawki wyposażenia.

Wyprodukowano go również w liczbie znacznie większej niż wcześniejsze odmiany. Dzięki temu pojawia się na ogromnej liczbie fotografii z końcowego okresu wojny.

Latał w barwach wielu słynnych jednostek i pilotów. Właśnie jego charakterystyczna kroplowa kabina, smukły kadłub i duży wlot chłodnicy stały się wizualnym symbolem całej rodziny P-51.

Najważniejsze dane P-51D

Podawane wartości mogą się nieznacznie różnić w zależności od serii produkcyjnej, zastosowanego silnika, wyposażenia i warunków pomiaru.

Rozpiętość skrzydeł wynosiła około 11,28 metra.

Długość samolotu wynosiła około 9,83 metra.

Maksymalna masa mogła przekraczać 5,4 tony.

Prędkość maksymalna wynosiła około 700 kilometrów na godzinę.

Pułap praktyczny wynosił około 12 800 metrów.

Podstawowe uzbrojenie składało się z sześciu karabinów maszynowych Browning M2 kalibru 12,7 mm.

Pod skrzydłami samolot mógł przenosić dodatkowe zbiorniki paliwa, bomby lub niekierowane pociski rakietowe. Dane amerykańskiego muzeum podają między innymi rozpiętość 37 stóp, długość 32 stóp i 3 cali oraz maksymalną masę około 12 100 funtów.

Dojrzała postać legendarnego myśliwca

P-51D był wynikiem kilku lat rozwoju, prób i doświadczeń zdobytych podczas rzeczywistych działań bojowych.

Nie powstał jako całkowicie nowa konstrukcja. Stanowił rozwinięcie pomysłów obecnych już w prototypie NA-73X, pierwszych Mustangach z Allisonem oraz przełomowych wersjach P-51B i P-51C.

North American Aviation zachowała najważniejsze zalety samolotu, a jednocześnie usunęła część jego wcześniejszych niedoskonałości.

P-51D był szybki, dalekosiężny, dobrze uzbrojony i skuteczny na dużych wysokościach. Mógł osłaniać bombowce, zwalczać myśliwce, atakować lotniska, bombardować cele naziemne i wykonywać rozpoznanie fotograficzne.

Nie był samolotem doskonałym ani niezwyciężonym.

Jego skuteczność zależała od wyszkolenia pilota, właściwej taktyki, obsługi technicznej, dostępu do paliwa odpowiedniej jakości oraz współpracy z całym systemem alianckiego lotnictwa.

Stanowił jednak wyjątkowo udane połączenie prędkości, zasięgu, siły ognia i możliwości rozwojowych.

To właśnie dlatego P-51D stał się nie tylko najbardziej znaną odmianą Mustanga, lecz także jednym z najważniejszych symboli lotnictwa II wojny światowej.

Piloci

Za asa myśliwskiego powszechnie uznawano pilota, któremu oficjalnie zaliczono co najmniej pięć zwycięstw powietrznych.

Osiągnięcie tego wyniku nie było łatwe. Wielu pilotów przez całą służbę nie spotkało przeciwnika w warunkach pozwalających na skuteczny atak. Inni wykonywali przede wszystkim zadania eskortowe, podczas których najważniejsze było bezpieczne doprowadzenie bombowców do celu.

Liczba zwycięstw zależała również od okresu służby, teatru działań, przydzielonego zadania i aktywności przeciwnika.

Pilot, który rozpoczął działania w 1943 roku, mógł mieć więcej okazji do walki niż lotnik przybyły do Europy w ostatnich tygodniach wojny. Dowódca eskadry miał często większą swobodę wyboru celu niż początkujący skrzydłowy.

Wynik indywidualny nie zawsze był więc najlepszym miernikiem wartości pilota.

George Preddy

George Earl Preddy Jr. był jednym z najskuteczniejszych amerykańskich pilotów latających na Mustangu.

Służył w 352. Grupie Myśliwskiej, znanej z charakterystycznych niebieskich oznaczeń na nosach samolotów. Jednostka ta zyskała przydomek „Blue-Nosed Bastards of Bodney”.

Preddy zasłynął przede wszystkim 6 sierpnia 1944 roku, kiedy podczas jednej misji zgłosił zestrzelenie sześciu niemieckich myśliwców. Było to jedno z najbardziej znanych indywidualnych osiągnięć pilota Mustanga.

Jego samoloty nosiły nazwę „Cripes A’Mighty”, używaną w kolejnych odmianach.

Preddy był ceniony nie tylko za celność, ale także za umiejętność obserwacji sytuacji, agresywność i zdolność szybkiego zajmowania korzystnej pozycji.

Zginął 25 grudnia 1944 roku podczas ofensywy w Ardenach. Jego Mustang został omyłkowo ostrzelany przez amerykańską obronę przeciwlotniczą, gdy Preddy ścigał niemiecki samolot na małej wysokości.

Jego śmierć pokazuje, że zagrożeniem dla pilotów były nie tylko myśliwce przeciwnika. Chaos pola walki, błędna identyfikacja, artyleria przeciwlotnicza i lot na małej wysokości mogły być równie niebezpieczne.

Clarence „Bud” Anderson

Clarence Emil „Bud” Anderson należał do najbardziej znanych pilotów 357. Grupy Myśliwskiej.

Latał na Mustangach noszących nazwę „Old Crow”. W czasie wojny zaliczono mu ponad 16 zwycięstw powietrznych, dzięki czemu został potrójnym asem.

Anderson wykonał dwie tury bojowe w Europie i, co szczególnie istotne, nie został zestrzelony ani zmuszony do przerwania misji z powodu uszkodzeń odniesionych w walce.

Był znany z opanowania, umiejętnego wykorzystywania energii samolotu i dobrej współpracy z pozostałymi członkami formacji.

Jego przykład pokazuje, że skuteczny pilot nie musiał wykonywać najbardziej ryzykownych manewrów. Najważniejsze było zauważenie przeciwnika, utrzymanie przewagi i unikanie sytuacji, w której nieprzyjaciel mógł przejąć inicjatywę.

Po wojnie Anderson został pilotem doświadczalnym i kontynuował służbę w amerykańskich siłach powietrznych. Jego wojenne osiągnięcia pozostają ściśle związane z P-51 Mustangiem i 357. Grupą Myśliwską.

Charles „Chuck” Yeager

Charles Elwood „Chuck” Yeager jest dziś pamiętany przede wszystkim jako pierwszy człowiek, który oficjalnie przekroczył barierę dźwięku w locie poziomym. Zanim jednak został pilotem doświadczalnym, walczył nad Europą na P-51 Mustangu.

Jego samoloty nosiły nazwę „Glamorous Glen”, nadaną na cześć przyszłej żony Yeagera, Glennis.

W marcu 1944 roku został zestrzelony nad okupowaną Francją. Z pomocą francuskiego ruchu oporu przedostał się przez Pireneje do Hiszpanii i wrócił do Wielkiej Brytanii.

Początkowo obowiązujące przepisy uniemożliwiały pilotom korzystającym z pomocy ruchu oporu ponowny udział w misjach nad okupowanym terytorium. Obawiano się, że w razie ponownego schwytania mogą ujawnić informacje o osobach, które pomogły im w ucieczce.

Yeager zabiegał jednak o zgodę na powrót do walki i ostatecznie ponownie rozpoczął wykonywanie misji.

12 października 1944 roku podczas jednej wyprawy zaliczono mu pięć zwycięstw powietrznych. Tym samym został asem w ciągu jednego dnia.

Jego kariera pokazuje, że pilot Mustanga potrzebował nie tylko umiejętności lotniczych, ale także determinacji, odporności i zdolności przetrwania poza kabiną samolotu.

Dominic „Don” Gentile

Dominic Salvatore Gentile był jednym z najbardziej znanych amerykańskich pilotów myśliwskich działających nad Europą.

Początkowo służył w Royal Canadian Air Force, ponieważ przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny chciał jak najszybciej rozpocząć walkę. Następnie trafił do amerykańskiej 4. Grupy Myśliwskiej, utworzonej częściowo z pilotów wcześniej służących w brytyjskich dywizjonach Eagle.

Gentile latał między innymi na P-47 Thunderbolt, a później na P-51B Mustang.

Jego Mustang nosił nazwę „Shangri-La”. Samolot stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych P-51 z pierwszego okresu służby wersji napędzanych Merlinem.

Gentile odnosił zwycięstwa zarówno w powietrzu, jak i podczas ataków na niemieckie lotniska. Był przedstawiany w prasie jako jeden z czołowych amerykańskich asów i stał się ważną postacią propagandy wojennej.

Podczas lotu pokazowego w kwietniu 1944 roku rozbił „Shangri-La” podczas zbyt niskiego przelotu nad lotniskiem. Sam pilot przeżył, lecz samolot został zniszczony.

Jego doświadczenia pokazują również presję ciążącą na znanych asach. Oczekiwano od nich nie tylko walki, ale także udziału w wydarzeniach publicznych, spotkaniach z prasą i kampaniach promujących obligacje wojenne. Archiwum Imperial War Museums podaje, że Gentile zgłaszał zwycięstwa powietrzne i naziemne, a podczas wojny zgromadził około 350 godzin lotów bojowych.

Robin Olds

Robin Olds rozpoczął służbę bojową jako pilot P-38 Lightning w 479. Grupie Myśliwskiej.

W ciągu kilku miesięcy odniósł pięć zwycięstw i został pierwszym asem swojej grupy. Miał wówczas zaledwie 22 lata i wkrótce objął dowództwo 434. Eskadry Myśliwskiej.

Po przezbrojeniu jednostki na Mustangi Olds nadal odnosił sukcesy. Zakończył II wojnę światową z 12 oficjalnie zaliczonymi zwycięstwami powietrznymi.

W późniejszych latach stał się jednym z najbardziej znanych amerykańskich dowódców lotniczych. Walczył również podczas wojny w Wietnamie, gdzie dowodził jednostką wyposażoną w odrzutowe F-4 Phantom II.

Olds zwracał uwagę na znaczenie przywództwa i osobistego przykładu. Dowódca nie powinien jedynie wydawać rozkazów z ziemi. Musiał latać ze swoimi ludźmi, rozumieć warunki misji i dzielić ryzyko.

Jego kariera łączy epokę myśliwców tłokowych z erą odrzutowców.

Robert „Bob” Goebel

Robert J. Goebel był pilotem 31. Grupy Myśliwskiej działającej w rejonie Morza Śródziemnego.

Latając na P-51 Mustangu, w krótkim czasie osiągnął status podwójnego asa. Według American Air Museum zajęło mu to mniej niż trzy miesiące działań bojowych.

Jego jednostka wykonywała między innymi dalekodystansowe misje eskortowe nad Europą Południową. Piloci startowali z baz we Włoszech i osłaniali bombowce atakujące cele na terenie Niemiec, Austrii, Węgier, Rumunii oraz innych państw pozostających pod kontrolą państw Osi.

Warunki tych operacji różniły się od lotów wykonywanych z Wielkiej Brytanii. Lotnicy musieli przelatywać nad Alpami, Adriatykiem i rozległymi obszarami bez dogodnych miejsc do awaryjnego lądowania.

Goebel jest przykładem pilota, którego wojenne osiągnięcia były związane z mniej popularnym w kulturze masowej, lecz niezwykle ważnym śródziemnomorskim teatrem działań.

Kenneth Dahlberg

Kenneth Harry Dahlberg latał na P-51 Mustangach w 353. Grupie Myśliwskiej.

W czasie wojny zaliczono mu 15 zwycięstw powietrznych, co uczyniło go potrójnym asem. Był trzykrotnie zestrzelony, a podczas ostatniego z tych wydarzeń dostał się do niewoli.

Jego historia pokazuje, że nawet bardzo doświadczony i skuteczny pilot mógł zostać pokonany. Liczba wcześniejszych zwycięstw nie chroniła przed ogniem artylerii przeciwlotniczej, awarią, zaskoczeniem czy przewagą liczebną przeciwnika.

Przetrwanie po opuszczeniu samolotu zależało od miejsca lądowania. Pilot mógł trafić do niewoli, zostać odnaleziony przez własne wojska albo próbować ucieczki z pomocą ludności cywilnej i ruchu oporu.

Piloci 332. Grupy Myśliwskiej

W historii pilotów Mustanga szczególne miejsce zajmują lotnicy 332. Grupy Myśliwskiej, należący do formacji znanej jako Tuskegee Airmen.

Byli to czarnoskórzy amerykańscy piloci i członkowie personelu, którzy służyli w siłach zbrojnych nadal objętych segregacją rasową.

Musieli udowadniać swoje umiejętności nie tylko w walce z przeciwnikiem, lecz także w obliczu dyskryminacji we własnym kraju.

Jednostka latała początkowo na innych typach samolotów, a następnie została wyposażona w P-51 Mustangi. Charakterystyczne czerwone stateczniki sprawiły, że jej piloci stali się znani jako „Red Tails”.

332. Grupa wykonywała zadania eskortowe i atakowała cele naziemne na obszarze Europy Południowej.

Jej dowódcą był Benjamin O. Davis Jr., który po wojnie kontynuował karierę i został pierwszym czarnoskórym generałem amerykańskich sił powietrznych.

Znaczenie Tuskegee Airmen wykracza daleko poza historię jednego typu samolotu. Ich służba stała się ważnym argumentem przeciwko segregacji i rasowym uprzedzeniom obecnym w amerykańskich siłach zbrojnych.

Piloci RAF-u

Choć Mustang jest bardzo często kojarzony z amerykańskim lotnictwem, pierwszym jego użytkownikiem bojowym był brytyjski Royal Air Force.

Piloci RAF-u wykorzystywali początkowo wersje z silnikiem Allison do rozpoznania taktycznego i lotów na małej wysokości. Później używali również wersji napędzanych silnikiem Merlin.

Brytyjskie Mustangi wykonywały zadania rozpoznawcze, eskortowe, szturmowe i przeciwko niemieckim pociskom latającym V-1.

Przechwycenie V-1 wymagało dużej prędkości, precyzji i odporności psychicznej. Pocisk był niewielkim, szybko poruszającym się celem. Ostrzelanie go ze zbyt małej odległości groziło uszkodzeniem myśliwca przez eksplozję głowicy.

Niektórzy piloci próbowali również wytrącać V-1 z kursu poprzez ostrożne zbliżenie końcówki skrzydła do skrzydła pocisku. Była to metoda ryzykowna i wymagająca wyjątkowo dokładnego pilotażu.

Polacy za sterami Mustangów

W jednostkach Royal Air Force na Mustangach latali również Polacy.

Najbardziej znany był 303. Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki, który w 1945 roku otrzymał Mustangi Mk IV, odpowiadające amerykańskim wersjom P-51D i P-51K.

Na Mustangach służyły także inne polskie jednostki myśliwskie. Samoloty wykorzystywano do osłony wypraw bombowych, patroli, lotów nad Morzem Północnym oraz atakowania celów naziemnych.

Dla polskich pilotów Mustang był kolejnym typem samolotu po Hurricane’ach, Spitfire’ach i innych maszynach używanych w czasie wojny.

Doświadczeni lotnicy musieli opanować jego większą masę, odmienną charakterystykę startu i lądowania, zaawansowane zarządzanie silnikiem oraz znacznie większy zasięg.